Совокупные убытки холдинга "РЖД" от пригородных пассажирских перевозок в 2013 году ожидаются свыше 22 млрд рублей. Из них убытки по субъектам РФ составляют около 9 млрд рублей. Кроме того, в текущем году, снизив в очередной раз ставки на ремонт и техническое обслуживание поездов, а также на работу машинистов, ОАО "РЖД" не выставило пригородным пассажирским компаниям за подвижной состав счета на сумму 5,4 млрд рублей. Также компания несет потери по инфраструктуре – около 8 млрд рублей остаются некомпенсированными (из 33,1 млрд рублей, необходимых на использование услуг инфраструктуры, государством субсидируется 25 млрд рублей).
Подчеркнем, что в нынешних финансово-экономических условиях неисполнение региональной администрацией своих обязательств по организации транспортного обслуживания населения может привести к прекращению пригородного сообщения в отдельных регионах уже с 2013 года. В субъектах РФ, где не будут приняты меры со стороны региональных властей по погашению задолженностей выпадающих доходов, объемы пассажирских перевозок будут приведены в соответствие с оплаченным заказом.
Напомним, пригородные железнодорожные перевозки являются социально значимым, но убыточным видом деятельности не только в масштабах России, но и мира в целом. По законам Российской Федерации, организация пригородных пассажирских перевозок находится в пределах полномочий субъектов РФ. В обязанности региональных властей входит формировать транспортный заказ и устанавливать тарифы на проезд в пригородных поездах. Но при этом в их обязательства (ФЗ № 17 (ст. 8), ФЗ № 184 (п.12, ч.II ст. 26.3)) входит 100% компенсация убытков, которые несет ППК в результате тарифного регулирования на территории того или иного субъекта РФ.
Однако ежегодно суммы, которые закладываются в региональные бюджеты на компенсацию выпадающих доходов, покрывают лишь часть понесенных убытков. Так, в региональных бюджетах на 2013 год предусмотрено субсидий на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в размере 7,8 млрд рублей, что составляет 46% от необходимой суммы (ожидаемые убытки ППК от осуществления пригородных пассажирских перевозок в 2013 году составляют 16,8 млрд рублей; таким образом, потребность в увеличении субсидий из регионов в 2013 году – около 9 млрд рублей). При этом за 9 месяцев из региональных бюджетов получено всего 4,5 млрд рублей.
По состоянию на октябрь 2013 года заключено 95 договоров на организацию транспортного обслуживания населения с 72 субъектами Российской Федерации. Не подписано 4 договора с 4 субъектами РФ (Калининградская область с ОАО "Калининградская ППК", Тверская область с ОАО "СЗ ППК", Самарская область и Челябинская область с ОАО "Башкортостанская ППК").
Полная компенсация выпадающих доходов в 2013 году ожидается в 13 регионах. Из них в 5 субъектах субсидии не требуются – Москва, Московская область, Санкт – Петербург, Республика Адыгея, Астраханская область (с учетом субсидий на оплату инфраструктуры, выделенных из федерального бюджета).
В 8 регионах планируется полная компенсация потерь в доходах: Рязанская, Сахалинская, Самарская, Оренбургская, Томская, Тюменская области, Красноярский край и Республика Коми.
3 региона близки к 100% компенсации; полное погашение задолженности будет произведено в текущем году: Волгоградская область – 97%, Республика Башкортостан – 96%, Республика Хакасия – 94%.
Еще 5 регионов близки к полной компенсации (более 85%): Пермский край – 92%, ХМАО – 89%, Омская область – 89%, Карачаево-Черкесская республика – 88%, Кемеровская область – 86%.
11 субъектов компенсируют от 50 до 85% убытков ППК: Республика Татарстан – 83%, Свердловская область – 82%, Алтайский край – 80%, Удмуртская Республика – 78%, Хабаровский край – 75%, Смоленская область – 63%, Иркутская область – 63%, Челябинская область – 61%, Нижегородская область – 56%, Новосибирская область – 54%, Еврейская автономная область – 51%.
Ряд субъектов РФ фактически отказывается компенсировать выпадающие доходы пригородных компаний от регулирования тарифов. Так, 31 регион до сих пор не обеспечивает и 50% компенсации потерь в доходах от пригородных перевозок железнодорожным транспортом: Калужская область – 49%, Саратовская область – 43%, Краснодарский край – 43%, Курганская область – 41%, Республика Северная Осетия-Алания – 38%, Тульская область – 36%, Кабардино-Балкарская Республика – 36%, Республика Мордовия – 35%, Республика Дагестан – 35%, Республика Карелия – 35%, Амурская область – 34%, Кировская область – 33%, Республика Бурятия – 31%, Мурманская область – 31%, Архангельская область – 29%, Чувашская Республика – 28%, Владимирская область – 27%, Приморский край – 26%, Ростовская область – 25%, Ставропольский край – 25%, Ивановская область – 24%, Пензенская область – 23%, Ульяновская область – 22%, Псковская область – 22%, Республика Марий Эл – 18%, Тамбовская область – 17%, Забайкальский край – 17%, Воронежская область – 17%, Калининградская область – 16%, Липецкая область – 14%, Белгородская область – 14%.
8 регионов компенсируют менее 10% выпадающих доходов ППК: Чеченская Республика – 9%; Брянская область – 9%; Орловская область – 9%; Ярославская область – 7%; Курская область – 4%; Костромская область – 3%; Тверская область –3%, Новгородская область – 2%.
2 субъекта РФ (Вологодская и Ленинградская области) не предусмотрели средств на субсидирование железнодорожных перевозок.
Необходимо отметить, что органы власти субъектов РФ, в первую очередь, сами должны быть заинтересованы в финансировании пригородных железнодорожных перевозок. Обеспечивая на них социальный заказ в максимально полном объеме, администрация региона обеспечивает качественную транспортную мобильность своему населению, стимулируя экономическое развитие в своем субъекте.
Тем не менее, доля железнодорожного транспорта в объеме работы наземного транспорта общего пользования в большинстве субъектов РФ на порядок превышает его долю в бюджетных расходах на транспорт и дорожное хозяйство. Так, например, удельный вес железнодорожного транспорта в пассажирообороте Ленинградской области составлял в 2012 году более 75%, но удельный вес железнодорожного транспорта в статье бюджетных расходов региона на транспорт и дорожное хозяйство составляет 0%. Другой пример - Архангельская область: удельный вес железнодорожного транспорта в ее пассажирообороте составлял в 2012 году более 26%, но удельный вес железнодорожного транспорта в статье бюджетных расходов региона на транспорт и дорожное хозяйство составляет 1,86%. В Новгородской области, где удельный вес железнодорожного транспорта в пассажирообороте составлял в 2012 году более 12%, удельный вес железнодорожного транспорта в статье бюджетных расходов региона на транспорт и дорожное хозяйство составляет 0,25%.
В настоящее время уже прослеживается четкая тенденция снижения объемов железнодорожных перевозок в пригородном сообщении. Так, с 1 июля 2012 года по инициативе региональных органов власти отменено более 300 пригородных поездов. Например, в Курганской области отменено 19 пригородных поездов (или около 40% к размерам пригородного движения в 2012 году), в Челябинской области – 40 поездов (40%). Руководством Амурской области принято решение об отмене 12 поездов (или 20%), Новгородской области – 32 поездов (или около 39%), Псковской области – 15 поездов (или 29%), Белгородской области – 14 поездов (или около 16%).
Не способствует гармоничному развитию транспортной системы субъектов Российской Федерации и страны в целом проводимая некоторыми регионами "агрессивная" тарифная политика в сфере пригородного железнодорожного транспорта. Так, за 9 месяцев текущего года в половине регионов, на которых осуществляются железнодорожные перевозки в пригородном сообщении, тариф на перевозки пассажиров вырос на 10% и более. Так, например, Белгородской областью принято решение о повышении стоимости проезда в 2013 году на 38%, Республикой Бурятия – на 33%, Челябинской областью – на 29% и т.д.
Рост тарифа, как правило, всегда ведет к оттоку пассажиров на альтернативные виды транспорта (если они есть), а как следствие – снижаются доходы пригородных перевозчиков от продажи билетов и дальнейшее увеличение нагрузки на региональный бюджет. Поэтому администрациям субъектов РФ также стоит оценить уровень действующих тарифов с учетом платежеспособности населения. Тарифы должны быть конкурентоспособными и при этом удовлетворять уровень платежеспособности жителей регионов.